Cars and races of past

Pour cette édition 1971,Alpine mettait les petits plats dans les grands afin d’enrayer les victoires des Porsche 911,en engageant une multitude de pilotes sur les petites berlinettes bleues..

Ove Andersson remportait l’epreuve devant jean luc Therier également sur Alpine et le suedois bjorn Waldegaard sur Porsche 914/6

En 1972,c’est Lancia qui débarque en force,avec pour mission de s’imposer. Au terme d’une somptueuse bagarre avec les Porsche ,les spiders fiat 124 et les Alpine,c’est Sandro Munari,l’etoile montante italienne qui s’imposera au volant de la Fulvia HF

En 1973,Monte carlo accueille la premiere épreuve du championnat mondial des marques et le plateau est relevé par la présence des usines alpine-Renault, Alfa-Romeo, BMW, Citroën, Datsun, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Saab, et Toyota

Pourtant,ce qu’on retiendra de cette édition,c’est la scandaleuse mise hors course de…140 équipages,qui n’ont pu prendre le départ de la speciale de Burzet,bloquée par la neige et les sorties de routes et dont les ponts et chaussées n'ont pu dégager l'acces,bloqués eux aussi !

L’usine FIAT présente en force ,multipliant les erreurs de pneumatiques,et de...parcours ...

Les accessits revinrent aux 2 petites renault 5 alpine de Ragnotti et Frequelin,très a l’aise sur la neige avec leurs petits gabarits

La première apparition  de la NSU Spyder munie du moteur a pistons rotatifs Wankel eut lieu au Salon de Francfort en 1964 

Petit  cabriolet deux portes dont la base est la sport prinz sortie elle en 1959

 En plus du toit repliable, le Spider se distingue de la version hardtop  par l’ajout d’une grille de calandre

 Comme pour toutes les voitures NSU à l'époque, le moteur a été monté à l'arrière et  afin d'améliorer la répartition du poids, le radiateur et le reservoir de carburant de 25l ont pris place dans le coffre avant ,ce qui laissait tres peu de place pour les bagages…

Le moteur 498 cm3 délivrait 50 cv a 5500 tr/min,bien que certains chiffres renvoyait la puissance a la hausse avec 54cv et 6000trs,le poids de la voiture a vide était de 700kgs

2375 exemplaires ont vu le jour,et cette voiture dont la production a été arretée en 1967 est assez rare de nos jours

Rassurez vous les amateurs,je n'ai pas abandonné ce blog,même si je me fais rare... Il est vrai que quand on est pensionné,on n'a plus....le temps de rien faire ! lol !

Ce samedi avait lieu dans ma région,une édition revival d'un rallye qui a bercé ma jeunesse dans les années 60,j'ai nommé les 12 h de Huy ( Huy,vallée de la meuse,située entre Liege et Namur,Belgique...une fois ! )

Epreuve ouverte aux véhicules fabriqués pendant la durée des 16 éditions du rallye,soit de 1953 a 1969,et autorisation d'un peu plus "jeune" si les caractéristiques restaient les mêmes les années suivantes (la plus jeune était de 1975)

J'y ai fait quelques photos ,d'amateur,je m'empresse de le dire,je n'ai rien d'un pro !

Les résultats commerciaux décevants de la 530, trop originale dans sa ligne forcent  les dirigeants de Matra vers un renouvellement de la gamme sur des valeurs plus sûres. L'association avec Simca et son réseau a conduit l'équipe technique à opter pour un moteur Simca 1300 cm3, toujours en position centrale arrière.

Philippe Guédon, hostile à la formule 2+2, trouve une parade et invente la GT à moteur centrale à 3 places… de front ! L'avantage selon lui est que sur une 2+2, les 2 places AR restent symboliques, tandis que sur une trois places de front, chaque occupant est confortablement installé.

La démarche, alors peu courante àu début des années 70, est de partir de la cellule de l'habitacle qui comporte 3 places de front. Au final, le résultat est heureux, avec une ligne harmonieuse, dotée de phares escamotables comme sur la 530 pour l'esprit sportif et l'aérodynamique, et d'un large hayon vitré derrière. Sous cette lunette arrière, on trouve le moteur et un coffre de 320 dm3.

Au niveau technique,la Bagheera bénéficie d'un système spécifique à l'arrière de barres transversales réalisées en aluminium pour réduire le poids général de l'auto qui n'est malheureusement pas très puissante, avec seulement 84 ch ! Cette solution technique pour le châssis autorise ainsi un comportement routier d'exception. Suffisamment confortable, même pour trois personnes, il offre de surcroît toute l'efficacité nécessaire qui sied à sa ligne évocatrice de performance. L'auto prend très peu de roulis en virage et vire toujours à plat sur ses quatre roues. Il est vrai que le (petit) moteur autorise peu de figures de style…

Le grand public découvre le lancement officiel de la Bagheera aux 24 Heures du Mans et apres un superbe coup de pub chapeauté par la victoire de la 670B de Larousse et Pescarolo,les 500 Matra Bagheera jaunes sont remises aux concessionnaires qui repartent par la route avec.

Malgré une qualité des matériaux et de finition moyenne, la Matra Bagheera rencontre un vif succès commercial récompensant enfin l'ingéniosité et le travail des gens de chez Matra.

En 1975, Matra et Simca profitent de la nouvelle gamme 1307/1308 pour équiper la Bagheera du moteur 1 442 cm3 qui développe désormais 90 ch. C'est la Bagheera S.

Si la puissance et la cylindrée augmentent, au volant, on ne constate pas de réels changements en terme d'accélérations.
!

A l'automne 1979, la Bagheera  est retirée du catalogue et suite aux accords et rachats avec PSA, les dernières Matra Bagheera sont désormais étiquetées "Talbot-Matra". En septembre 1980, la Bagheera X, alors dernier modèle encore commercialisé cesse sa carrière honorable après plus de 47 796 exemplaires produits. C'est la Murena, qui aura la lourde tâche de succéder à la Bagheera. 

Sortie des chaines en 1984, la Corvette C4 est la quatrième génération de voitures de sport construite par la division Chevrolet de Général Motors .

Le modèle C4 restera en production jusqu'a fin 1996.

 La première Corvette entièrement remodelée était plus sophistiquée et plus pratique que le modèle C3 dont la carrière a duré 16 ans 

La C4 ne reprend pratiquement aucuns éléments de sa devancière,et c'est assez rare pour etre souligné : on a affaire ici a une voiture entièrement nouvelle.

Elle est aussi la première corvette a disposé d'un hayon arrière en verre,pour un meilleur accès au coffre a bagages.

Entretemps, un cabriolet aux lignes très pures a vu  le jour,suivi bientôt par l'inévitable version « gonflée » nommée ZR1 ,et developpée avec l'aide de Lotus : le V8 de la ZR1 sortait 375cv en 1986

Une boite a six rapports fait son apparrition sur les modèles dès 1988,mais sa puissance de 250cv du moteur L98  était un peu juste. Son nouveau bloc moteur sorti en 1992 allait arranger les choses en offrant 330 cv de série alors que la ZR1 en offrait 405 !

Assez bizarrement,vous ne sauriez pas acheter une Corvette de 1983,parce que...ca n'existe pas ! en effet,la C4 a été présentée pour la première fois fin 1982,mais comme étant un modèle 1984... Donc il n'y a pas de Vettes millésime 83 !

Le dernier modele sorti en 1996 est appelée Gransport,un clin d'œil a sa devanciere des années 60 ! Livrée presqu'exclusivement en bleu admiral avec une large bande blanche,a été construite a 1000 exemplaires,a savoir 190 cabriolets et 810 coupés.

Thierry Marc Boutsen né àBruxelles le 13 Juillet 1957,débuta sa carrière sportive en 1975 en Formule V en remportant le volant de l'école de pilotage d André Pilette sur le circuit de Zolder, et gagne ses premières courses. L'année suivante, il obtient encore trois succès, et passe, la même année, en Formule Ford .

Très rapide dans tous les véhicules qu'il pilotait, Thierry Boutsen traversa la Formule Ford comme une fusée,avec en outre,13 victoires en 1978.

Sa première année en Formule 3 en 1979 ne fut pas aussi heureuse, mais tout se termina bien et il put piloter une voiture de série pour 1980, finissant second au classement général derrière Michele Alboreto apres une victoire au Nurburgring,a Zolder et a Magny cours . Ensuite, ce fut la Formule 2 en 1981,avec deux victoires et une seconde place au championnat d'Europe derriere Geoff Lees . L'année suivante,soit 1982,il remportera encore trois courses,Nurburgring,Francorchamps et Enna Pergusa

 Il avait suffisamment impressionné les personnes influentes pour effectuer le grand saut vers la f1 .

Ainsi, Thierry Boutsen arriva à la Formule 1 en 1983 avec Arrows et il y resta jusqu'en 1986, son meilleur résultat étant une seconde place à San Marino en 1985.

Mais Thierry,ecclectique,ne se contente pas de la f1 :

 On le verra aussi en rallye,ou pour un premier essai,il enleva la 5^e place au rallye du Condroz 1983

En 1985 il remporte les 24h de Daytona en début de saison sur une Porsche 962

Lorsqu'il passa chez Benetton en 1987, il termina huitième au classement général. En 1988, il obtint cinq fois la troisième place, ce qui l'aida à devenir quatrième au championnat du monde

Boutsen remporte le trophée Colin Chapman qui sacre le meilleur pilote courant avec un moteur aspiré.

Quand il alla chez Williams en 1989, il obtint deux victoires, toutes deux dans des conditions humides.

Malgré sa belle victoire en 1990 contre une pression extraordinaire de la part d'Ayrton Senna en Hongrie, son contrat avec Williams ne fut pas renouvelé.

Thierry Boutsen passa donc chez Ligier en 1991 et 1992, ce qui fut une erreur, car l'équipe n'était pas compétitive même avec des moteurs Renault.

Quand Ivan Capelli fut renvoyé de Jordan en 1993, Thierry Boutsen prit sa place, mais il ne fit pas la saison.

Il raccrocha donc son casque pour la F.1,avec 163 Grands Prix, 3 victoires et son meilleur championnat a la 4^e place

 En 1994,il termine sur le podium des 24h du Mans au volant d'une Dauer Porsche,ses 3 participations précédentes ( 81,83 et 86 ) s'étant soldées par autant d'abandons.

Il terminera encore 6 e en 1995 avec une Kremer Porsche ,puis second l'année suivante avec Bob Wollek et H.J Stuck sur une Porsche GT1

Abandon en 1997 sur Porsche GT1 de nouveau,et puis deux années avec les performantes Toyota GT ONE.

Mais en 1999,c'est le drame : Sa voiture sort de la route au 178^e tour au pont Dunlop,et percute violement : Thierry touché sérieusement aux vertebres et a la colonne  abandonne toutes compétitions automobiles.

Thierry est a la tête d'une société de vente d'avions et d'hélicopteres dans le sud de la France.

La VW  Scirocco I était un coupé de type 2+2 élaboré à partir de la base de la Golf "1", dont il avait toutes les caractéristiques mécaniques, mais avec une carrosserie différente, qui lui donnait une ligne basse plus sportive.

À l'instar de la Golf, c'est le designer italien Giugiaro qui en avait dessiné la ligne, qui eut un succès évident,la voiture fut produite de 1973 a 1981.

Paradoxalement, le coupé Scirocco est sorti six mois avant la "Golf". C'est donc officiellement le troisième modèle à traction avant de la gamme VW après la K70 et la Passat. Durant toute la durée de sa production le coupé Scirocco fut construit dans les usines du carrossier Karmann à Osnabrück.

Il fut proposé en quatre motorisations : d'abord en 1 100 cm³ de 50 ch DIN, (moteur dont la cylindrée fut augmentée ensuite à 1 300 cm³) et 1500 cm³ (85 ch) à carburateur, à partir de 1976 reçut les moteurs 1 600 cm³ a carburateur de 85 ch ou injection de 110 ch de la célèbre Golf GTI.

Présenté au salon de Genève en mars 1981 et commercialisé à partir du mois de mai, le second modèle de Scirocco apparut avant la Golf 2.

En conséquence, les trains roulants et le châssis restaient identique à ceux de la première Golf (sauf roues de 14' au lieu de 13').

Le Scirocco évolua à l'intérieur et à l'extérieur, avec des lignes plus rondes, en vogue à ce moment, mais qui ne firent pas l'unanimité car manquant de personnalité.

Des motorisations plus puissantes furent utilisées,en particulier le très bon 1800 112cv, couronnées par un 1 800 cm³ injection à 16 soupapes de 139 ch qui s'est hélas révélé peu souple donnant des reprises inférieures au 112cv. La carrosserie resta cependant un coupé 3 portes avec quatre places.

La production totale de Scirocco 2 est de 291 497 unités.

Fascinante par son style que beaucoup considèrent comme une véritable réussite, dont « l'homogénéité confère son charme unique à la voiture » la 3500 GT est le premier grand succès commercial de la firme italienne.

Elle séduit d'ailleurs le prince Rainier de Monaco,ou encore les acteurs Tony Curtis,Stewart Granger,Rock Hudson et Anthony Quinn ...Les lignes de la 3500 GT inspirent les modèles suivants du constructeur et notamment la Sebring...

La conception de la 3500 GT, selon la technique Superleggera chère à Touring, est confiée par Giulio Alfieri, directeur technique de l'usine de Modene aux célèbres carrossiers turinois Allemano et milanais Touring .La devise de ce dernier - « le poids est un ennemi, et la résistance de l'air un obstacle » - résume la philosophie de cette nouvelle Maserati

La 3500 GT est la première Maserati issue d'une construction en série et d'une production industrielle du constructeur italien

La Maserati 3500 GT est mue par un moteur essence 6cylindres en ligne a deux ACT et double allumage, étudié par Giulio Alfieri.

Développant 220 ch à 5 500 tr/min - avec les carburateurs - et profitant, grâce à une longue course de 312Nm de couple sur une large plage d'utilisation débutant à 4 000 tr/min, la 3500 GT parvient à atteindre les 230 km/h^[

Le design de la Maserati 3500 GT Spyder (GTs) est confié au carrossier Vignale et les propositions de Touring et de Frua sont donc finalement refusées. Dessinée par Giovanni Michelotti, elle est officiellement présentée au salon de Paris de 1960 avant d'entamer sa production en 1961.

 Tout aussi beau que le coupé, la 3500 GT Spyder remporte de nombreux prix dont celui du prestigieux concours d'élégance d' Amelia Island. En 1963, dernière année de sa production, 242 exemplaires seront produits. 

Partant de la 850i, coupé sans gros défaut hormis un poids élevé mettant à mal son freinage et ses performances, la 850 Csi ajoute une pointe de sportivité dosée avec la délicatesse qui sied à son rang... 

Pourtant fort élégant et remarquablement bien construit, le coupé série 8 a eu bien du mal à convaincre la clientèle à ses débuts et il a fallu attendre une plus abordable 840 Ci, version à moteur V8 apparue en 1993, pour que sa diffusion quitte l'anonymat. Côté look, la 850 CSi se distingue facilement par son spoiler avant différent, plus bas, et ses jantes, qu'elle partage avec la M5 3.8.

Eléments fondamentaux d'un haut de gamme, le luxe passe aussi par un équipement technologique important. Il est surprenant de constater que cette voiture malgré ses plus de 15 ans de bons et loyaux services, comportait déjà à l'époque presque tous les équipements de sécurité et de confort dont disposent les berlines d'aujourd'hui. Il est vrai que vendue 745 000 FF en 1991, la BMW 850 CSi n'était pas à la portée de toutes les bourses..

 Très critiquée à sa sortie pour son moteur asmathique, la 850i souffre elle quelque peu de la concurrence japonaise, Nissan 300 ZX et Toyota Supra en tête sur les grands marchés d'Europe et d'Amérique du Nord.

 Forte d'un travail en profondeur, la 850 Csi exploite au maximum les 380 ch de son moteur avec la seule boîte manuelle à 6 rapports pour afficher des performances records dans la catégorie en dépit d'un embonpoint castrateur. Le kilomètre départ arrêté est ainsi parcouru en 25s8, le 0 à 100 km/h se fait, lui, en 6s. Pas mal pour un monstre de plus de 1800 Kg !

Le péparateur Koenigg présentait une version cabriolet du plus bel effet...

Le 14 septembre 1991, le voile se lève sur l’EB 110. Une foule immense a été conviée sur le parvis de la Défense. La presse et le tout-Paris se sont déplacés pour la présentation en grande pompe de la Bugatti EB 110.

Il s’agit du premier exemplaire qui arbore le style définitif.

Les caractéristiques techniques ont également été figées. Le moteur 3,5 litres est désormais donné pour 560 chevaux, soit vingt de mieux que sur les prototypes. La coque est moulée en fibre de carbone. L’industrie française est largement impliquée dans la renaissance italienne de Bugatti.

Les sociétés Aérospatiale, Composite Aquitaine, Messier-Bugatti et Michelin sont parties prenantes dans le projet.

Sur le rapide anneau de vitesse de Nardo, dans le sud de l’Italie, une EB 110 GT atteint plus de 342 km/h en pointe. On n’est plus très loin de la barre des 350 km/h promis… Les accélérations se rapprochent aussi des valeurs escomptées : il ne faut que 3,46 secondes pour atteindre les 100 km/h et 11,4 secondes pour voir l’aiguille du tachymètre grimper à 200 km/h !

Un exemplaire sera engagé aux 24h du Mans 1994,mais sera contraint a l’abandon.

La NSX est une voiture de grand tourisme conçue par le constructeur Honda et apparue en 1989 au salon de Chicago

 A l'époque, il s'agissait pour Honda de montrer son savoir-faire, et aussi d'exploiter ses succès en Formule 1 en tant que motoriste de Mac laren  en réalisant une GT ultra-sophistiquée, mais tout à fait utilisable au quotidien. Elle était dotée à l'origine d'un moteur V6 central arrière V-TEC de 3 litres de cylindrée, développant 274 ch. Il propulse la voiture à 270 km/h, le kilomètre départ arrêté étant couru en 24,6 secondes.

Si Honda s’est limité à un V6, les ingénieurs se sont rattrapés en l’équipant de solutions techniques d’avant-garde. En utilisant notamment des matériaux légers, titane pour les bielles, magnésium pour les cache arbre à cames, qui limitent le poids du moteur à 221 kilos, accessoires et fluides compris.

La cylindrée passera à 3.2L et la puissance à 294 ch en 1997

La coque de la NSX (New Sport eXpérimental) était entièrement réalisée en aluminum, ce qui lui garantissait une masse contenue. A noter qu'Honda a aussi réalisé plusieurs NSX-R, versions dépouillées et allégées de la NSX. Si la NSX s'est assez bien vendue au Japon et aux Etats Unis elle n'a jamais réellement percé sur le marché en Europe,pour causes de son prix assez élevé , et le manque d'image de Honda,cantonné aux voitures de cylindrées n’excédant pas 2000cm3 face aux constructeurs de prestige européens tels que Porsche ou Ferrari

 La production de la NSX s'est arrêtée fin de l’année  2005, avec un total de 18000 exemplaires produits. Honda ne lui a pas encore donné de remplaçante.

A noter que la Honda NSX a brillament remporté la catégorie GT aux 24h du Mans 1995

La Porsche 928, c'est le vaisseau amiral de la gamme Porsche des années 80.La seule GT jusqu'à aujourd'hui à avoir reçu le prix de "voiture de l'année 1978", qui sait s'apprécier en famille ou en solo, sur autoroute ou sur circuit.

Le choix de la motorisation en fera une voiture mal aimée de bon nombre de Porschistes qui vouent un culte exclusif à la mythique 911 et à son fameux flat 6. La 928 connaîtra pourtant un certain succès, notamment aux États-Unis, marché auquel elle était prioritairement destinée, et bénéficiera d'un étonnante longévité, produite de 1978 à 1995.

Au niveau motorisation, marché américain oblige, c'est le principe du V8 qui est retenu. Malheureusement, en 1973 survient la première crise du pétrole, et les prétentions du moteur sont revues à la baisse. On reste sur un V8 alimenté par une injection mécanique de type K-jetronic, mais dont la cylindrée est limitée à 4 499 cm³, et la puissance ne dépasse pas les 240 ch. Malgré tout, cette version aura une consommation de l'ordre de 15 l/100 km.

La 928 « S2 » en 1984,passe a l’injection electronique ,moteur 310cv

En 1986,la version S4 une évolution esthétique importante avec reprise du V8 5 L 32S, revu et corrigé par l'adoption d'une admission double étage.

La 928GT sort en 1989 passe a 330cv et une boite manuelle,quand a la version la plus puissante,la GTS elle sort en 1992,le moteur ré-alésé a 5,4l et 350cv.

La première  édition du tour de France auto eu lieu du 16 au 24 juillet 1899 . 19 voitures étaient au départ et la course fut remportée par rené de Knyff sur Panhard Levassor.

La seconde édition eu lieu en 1906,puis en 1908,avant l’interruption due a la grande guerre. L’épreuve reprend en 1922.

En 1951,le tour renaît de ses cendres,et sera disputé 13 fois jusqu’en 1964 .

1952

Les premières éditions voient des vainqueurs aux noms célèbres, comme Jean Behra, Claude Storez, Alfonso de Portago ou Olivier Gendebien.

Les éditions dont voulais parler se situent entre 1957 et 1964 : en 1957,Olivier Gendebien associé a Lucien Bianchi ,remportent le classement GT au volant d’une Ferrari 250gt

La marque italienne plaçant 4 voitures dans les 6 premières place. Le pilote anglais Stirling Moss terminera 4e au volant d’une Mercedes 300SL

 Si en 57 le départ avait lieu a Nice et l’arrivée a Reims, cette année 1958 verra les concurrents franchir la ligne a Pau. 4 étapes et 5935kms au programme. L’anglais peter Whitehead sur Jaguar perd la vie dans les spéciales des Cévennes et l’épreuve est de nouveau remportée par Gendebien-Bianchi sur Ferrari,quand au classement tourisme ,il voit la victoire de Hebert- Consten sur Alfa Romeo.

 Nouvelle domination des Ferrari en 1959 ,avec cette fois un duel Belgo-Belge entre Gendebien et Willy Mairesse. Celui-ci victime d’une crevaison au Mans ,y perdra la victoire. Notons qu’une épreuve de 310 kms était organisée sur le circuit de Spa Francorchamps.

Mairesse-Berger

Gendebien-Bianchi

Jo Schlesser en facheuse posture !

 48 voitures a l’arrivée pour 116 au départ de cette édition 1960,et cette fois Mairesse croise le drapeau a damiers ,apres que Gendebien eut abandonné avec un piston troué…Mairesse et Jojo Berger l’emporte donc,devant Jo Schlesser également sur ferrari. Belle victoire de Bernard Consten sur Jaguar en tourisme.

 On prend les mêmes et on recommence en 1961, ou cette fois le tour fait étape en Corse. Mairesse gagne devant Gendebien en Gt et Consten sur Jaguar en tourisme devant Jopp-Baillie sur la même voiture.

Une Porsche 356 Carrera belge dans le Mont Ventoux

Grosse bagarre en GT en 1962 avec Schlesser et sa GTO leader en début d’épreuve,mais il ensable sa voiture a Mulsanne sur le circuit du Mans et perd 50 minutes!

Bianchi prend alors la tête,mais est victime d’un accident avec un camion sur le routier .

La victoire revient a Simon sur une antique 250gt dépassée techniquement par les GTO. Schlesser au prix d’un superbe effort revient à la 2^e place ! Consten encore en tourisme ou les Jaguars mk2 prennent les 4 premières places.

En 1963, avec l'importance accrue des "spéciales routières", de plus en plus d'équipages sont formés de pilotes complémentaires, plutôt que sur le schéma pilote/copilote. Si les Ferrari GTO se montrent sans rivales en GT, en tourisme les Jaguar doivent désormais compter avec les Ford Galaxie, de 7000 cm³.

Au final, triplé Ferrari en GT,Guichet-Behra l'emportant après l'élimination des favoris Bandini -Tavano et Schlesser -Leguézec

Une cinquième victoire en tourisme pour la Jaguar de Consten suite aux incidents ayant écarté les grosses Ford de la lutte en tête.31 voitures sur 122 au depart,rejoindrons l'arrivée.

Avec la venue en 1964 des Cobra Daytona en GT, les Ferrari GTO ne sont plus sans rivale.

Les Américaines, emmenées par Trintignant, Simon et Bondurant se montrent effectivement très rapides en début d'épreuve, mais la troisième étape leur sera fatale. Doublé final des GTO, Bianchi  devant Guichet.

Notons la présence de 4 Porsche 904 de la 3^e a la 6^e place.

En tourisme, les Jaguar invaincues depuis 1959, doivent cette fois affronter les rapides Ford Mustang et  malgré la belle résistance de Consten, qui remporte tout de même quatre épreuves en côte, la Jaguar du quintuple vainqueur est cette fois battue, troisième néanmoins derrière les deux Mustang de Procter et Harper.

Le tour reprendra en 1969, mais cela est une autre histoire !

Les Austin Healey « Sprite », ont été produites de 1958 à 1970 sous 2 carrosseries différentes.
Les premières (MK1) sont les fameuses Frogeye ainsi nommées à cause de leurs phares évoquant des yeux de grenouille.

A l’origine, les phares devaient être rétractables et les tiges devaient être rotatives pour escamoter les phares. Cependant ce mécanisme spécifique a été jugé trop cher pour une auto d’entrée de gamme et bon marché. Comme les phares devaient être à une certaine hauteur pour des raisons légales, les tiges ont été conservées et cela aboutit à ces deux bulbes posés sur le capot.
Par accident une icône était née.

 Les Frogeye sont d'authentiques roadsters, sans vitres, à capote rudimentaire, elles n'ont même pas de malle ouvrante (il faut passer derrière les sièges pour accéder au volume arrière).Voiture naine, la Sprite (lutin en anglais ) est une sportive ultra légère et agile. Son petit gabarit l'assimile à une grosse voiture de manège.

De 1958 a 1962,elles étaient équipées du petit moteur 948 cm3 tirant 43cv, qui passa ensuite a 1098 avec 56cv,puis a 1275 cm3 en 1966.

Pour le coté suspension arriere,elle se contente d'un essieu rigide et d'une suspension à ressorts à lames.

Cédant aux pressions de ceux qui reprochaient à la « frogeye » sa trop grande originalité, la BMC la dote en mai 1961 d'une carrosserie entièrement nouvelle. C'est la Sprite Mk II.

  De plus, la BMC a décidé de lui donner une sœur jumelle, la MG Midget. D'où le sobriquet de "Spridget" donné à ces voitures… La Mk II a été dessinée moitié par Healey pour l'avant, et moitié par MG en charge de la partie arrière ! Mais dans ce lifting qui la rend plus gracieuse, la Sprite perd le caractère qui faisait son originalité :ses phares bulbeux.

Peu de changement ne purent justifier la présence d’une version MK3 ,si ce n’est une amélioration du confort,avec en outre l'addiction de vitres électriques. 

 Avec la Mk IV lancée en octobre 1966, la Sprite entre dans la catégorie des 1300 cm3 grâce à un moteur dérivé de celui de la Morris Cooper S. Avec 65 ch, la voiture atteint la vitesse de 150 km/h, excellente compte tenu de sa taille.

Elle reçoit également une capote fixe.

Pour ce qui est du coté sportif,la Sprite remporta beaucoup de prix en dominant la petite classe,dans toutes les disciplines. Ici une première participation aux 24h du Mans 1961  

Hélas les multiples réorganisations du groupe BLMC (British Leyland Motor Corp) sonneront le glas de la petite Austin,qui verra sa production cesser en 1971. La MG Midget continuera a etre produite jusqu'en 1974

En 1968, Jensen a été racheté par le banquier William Brandt à Norcos Group qui en était propriétaire depuis 1959. Il confia à Kjel Qvale et Donald Healey le soin de piloter la restructuration de l'entreprise qui traversait ses premières difficultés. En 1970, l'entreprise qui avait allégé ses structures et travaillé sur la qualité de ses produits renouait avec les bénéfices après deux années de pertes consécutives.

L'affaire était dirigée par des professionnels. Jensen était un constructeur respecté depuis plus de trente ans. Donald Healey avait derrière lui presqu'un demi siècle d'expérience avec les plus grands noms de l'automobile, et Qvale pouvait faire profiter à ses nouveaux associés de toute sa notoriété et de son savoir faire dans la distribution automobile aux Etats Unis. La Jensen Healey était présentée en mars 1972 au salon de Genève. Conçue dans l'esprit des cabriolets MG ou Triumph, elle visait sans ambiguïté le marché US.

Mais autant l'Austin Healey exprimait la puissance et la virilité, autant les lignes raides et sans fantaisie de la Jensen Healey en faisaient un objet d'une grande banalité.

Le modèle etait disponible en version cabriolet et en break de chasse. Cette Jensen-Healey était équipée d'un moteur Lotus à 4 cylindres et 16 soupapes de 1 973 cm3 avec double arbre à cames en tête qui développait 140 ch.

  Ce moteur Lotus était le premier construit à 100 % par la firme de Colin Chapman, il n'était pas vraiment au point et posait quelques problèmes de fiabilité. Les mauvaises langues disaient à l'époque que Chapman avait trouvé là une opportunité unique pour mettre au point son premier moteur que l'on retrouva ensuite sur l'Elite (type 75), l'Eclat (type 76) et les premières Esprit.

Avec une ligne qui ne déchaînait pas l'enthousiasme et une motorisation qui posait beaucoup de problèmes ce fut l'échec commercial. En 1976 l'entreprise fut mise en faillite et cessa ses activités.

28 ans de production pour la même voiture ,vous parlez d’un record !

C’est le cas avec l’Esprit de Lotus,carrossée par Giugiaro et mise en œuvre par Colin Chapman en 1971 .

 Il faut attendre 1975 pour voir sortir une version modifiée,codée S1 et produite de 1976 a 1977. A cette version succédera la S2 apportant les corrections nécessaires a la S1

 Extérieurement, une S2 est reconnaissable à l’apparition d’ouïes d’entrée d’air latérales pour le moteur, derrière les vitres de custode, et à l’intégration du spoiler avant qui perd sa forme de lame. Ces équipement sont teintés en noir. A l’arrière, le feux sont désormais proéminents, toujours entourés d’un habillage noir. Le bas de caisse arrière est également moins enveloppant.

Jouissant d’une meilleure ventilation du compartiment moteur, l’Esprit S2 se rapproche des performances revendiquées pour la S1. Sa vitesse maxi est 220 km/h , les reprises progressant également, le 0 à 100 étant couvert en 8 secondes. Le moteur développe 160 cv.

Une s2.2 existera pendant seulement un an,celle-ci était équipée du moteur de la Talbot Lotus .

La S3 sera la transition,en présentant 2 motorisations :un 2,2 l a 4 Cylindres atmosphériques

L’autre équipée du même moteur,mais sur lequel on a greffé un turbocompresseur Garett.

La suite bientôt avec les évolutions Turbo et V8 !

Apparue en octobre 1966, la  Jaguar 420 G prolonge la carrière de la Mk 10 lancée en octobre 1961 au salon londonien d’Earl’s Court. Navire amiral de la flotte de Sir William Lyons, la Mk 10 est un pullman de la route.

Ce somptueux vaisseau capable de 200 km/h est la Jaguar la plus longue (5,03 mètres) et la plus large (1,93 mètres) de l’histoire de la marque. La plus lourde aussi en raison d’une caisse autoportante très renforcée (deux tonnes avec les pleins). Un gabarit et un luxe intérieur qui en font l’égale d’une Rolls-Royce pour le tiers du prix et une technologie bien supérieure.

Avec sa silhouette aussi moderne que majestueuse, la Mk 10 renvoie la Mk IX qu’elle remplace au rayon des antiquités. La voiture est célèbre pour la ligne bulbeuse qu’elle doit à ses flancs arrondis, les mauvaises langues diront boursouflés. Elle est aussi très basse, une impression renforcée par les roues de 14 pouces, les plus petites jamais utilisées par Jaguar.

L’atmosphère que l'on trouve à l'intérieur est celui d'un véritable club anglais à quatre roues : cuir Connoly, bois verni, un grand volant orné de la tête du félin, touche de chrome.... tout respire le grand luxe!! Aux places arrière, des tablettes escamotables en ronce de noyer vernie avec miroir prennent place dans les dossiers des sièges avant.

 La Mk 10 emprunte également à la Type E son six cylindres XK de 3,8 litres à culasse Straight Port, qui, gavé par trois gros carburateurs SU de deux pouces, développe 265 ch.

Au salon d’Earl’s Court de 1964, la Mk 10 hérite du nouveau moteur de 4,2 litres extrapolé du 3,8 litres par augmentation de l’alésage.

En octobre 1966, Jaguar a rebaptise l’ensemble de ses modèles en faisant suivre d’un zéro les deux premiers chiffres de la cylindrée : la Mk II 2,4 litres devient 240, la 3,4 litres 340, la S 4,2 litres 420 et la Mk 10 420 G

 En juin 1970, la 420 G s’effacera au profit de la XJ 6, déjà présente sur le marché depuis 1968.

Le coupé Karmann Ghia fut présenté le 14 juillet 1955 à la presse et aux principaux distributeurs Volkswagen en Allemagne.

Sa première apparition officielle dans un salon automobile eu lieu à Francfort quelques semaines plus tard.

En connaissant la genèse de cette auto, on ne s'étonne donc pas d'y retrouver les lignes du concept-cars Chrysler d'Elegance, dans des proportions évidemment réduites. Une version cabriolet complétait l'offre à partir de septembre 1957.

Le succès fut immédiat malgré un prix de vente qui était pratiquement le double d’une coccinelle ….

Les prévisions de production de VW étaient de 350 a 400 voitures par mois,mais les demandes értaient telles qu'il fallut construire 50 voitures...par jours!

Le chiffre de 10.000 unités vendues la première année révele l'engouement suscité par le petit coupé !

Les soldats américains basés en Allemagne ramenaient chez eux ce petit coupé allemand et le firent connaître à leurs compatriotes. Très vite, le marché US devint le premier client pour cette drôle d'auto européenne.

L'aspect de la Karmann Ghia est clui d'une voiture de type sport,mais sa base mécanique de VW coccinelle ne lui autorisaient que des performances modestes ,et son intéret était ailleurs : Agrément d'une voiture originale sans les souçis mécaniques

Elle fut maintenue en production jusqu'en 1974, puis elle céda sa place sur les chaînes de production de Karmann à la Scirocco.Durant la carrière particulièrement longue de la Karmann Ghia, il fut produit 364 401 coupés et de 80 899 cabriolet.

En 1958,Ghia s'attaque a la réalisation d'un coupé qui utilise la VW 1500 (alors en gestation )

Celui ci,au stade de prototype ,est peu modifié jusqu'a sa présentation au salon de Francfort en 1961. Sa commercialisation débuta en Janvier 1962.

Baptisé typ 34,la base reste la 1500 sortie des chaines en 1961. Conçue selon un désign "a l'américaine" sa vocation non désavouée est de faire aussi bien sinon mieux que sa dévanciere,sur le marché US,mais ce ne sera pas le cas.

Dévoilés au salon de Paris 1956, le cabriolet Océane et le coupé Plein Ciel — curieux nom pour un coupé… qui aurait mieux convenu au cabriolet ! — sont les héritiers du Coupé de Ville apparu en 1954 et du cabriolet Week-End lancé l’année suivante. Construits comme ces derniers par Facel, ils seront produits sur une période à cheval sur la carrière de l’Aronde et de la P60.

A l’image de l’Auto Union 1000 SP pour l’Allemagne, l’Océane, c’est une petite Thunderbird à la française. Sa ligne allongée et tendue lorgne clairement vers Dearborn, comme sa calandre grillagée en aluminium poli.

On ajoutera les ailerons, timides mais bien là, les visières de phares et les clignotants encastrés dans les ailes avant. Précisons que le dessin de la calandre a été modifié au dernier moment avant la présentation des voitures.

A la veille de l’ouverture du salon, elle comportait un aubage peint dans la couleur de la carrosserie.

Mais le trait le plus spectaculaire de ce tropisme américain est l’immense et disproportionné pare-brise panoramique, déjà monté sur les Facel Vega. .  Comble du paradoxe, il pénalise plutôt la visibilité à cause de son cintrage très prononcé, source de déformations latérales de la vision. Et c’est pire par temps de pluie, les essuie-glaces ne pouvant naturellement balayer les replis latéraux.

 L’Océane et la Plein Ciel sont d’abord équipées du 1300 cm3 Flash Spécial de l’Aronde Montlhéry à la puissance de 57 ch. Il s’agit encore du groupe à trois paliers. Le nouveau quatre cylindres à cinq paliers de la P60 arrive à la fin 1960 sous la forme du Rush Super (62 ch à 5200 tr/mn). Il s’effacera bientôt au profit du Super M (70 ch à 5900 tr/mn), qui motorisera les voitures jusqu’au terme de leur carrière. Ainsi gréées, elles parcourent le kilomètre départ arrêté en 42 secondes et dépassent les 140 km/h.

L’Océane et la Plein Ciel tireront leur révérence en juillet 1962 pour céder la place au coupé dérivé de la 1000.

Présentée au salon de Londres de 1993, la TVR Cerbera est le premier coupé de la marque depuis le retrait de la Tasmin en 1985.

Elle apparaît sous les traits d’une séduisante 2 + 2 extrapolée du roadster Chimaera, auquel on a ajouté un pavillon. Superbe réussite esthétique, la TVR Cerbera bénéficie d’un aménagement intérieur luxueux et bourré de charme.

Si la Cerbera est constituée de la même manière que toutes les  TVR contemporaines — châssis tubulaire, carrosserie en fibre de verre et gros V8 —, elle est construite sur un châssis entièrement nouveau, qui ne partage aucune pièce commune avec celui de son aînée.

Grande première pour TVR, la mécanique de la Cerbera est entièrement conçue et réalisée par la marque. A l’origine, il avait été prévu de motoriser la voiture avec le vieux V8 Rover longtemps utilisé par TVR.

Finalement, il fut décidé que la Cerbera inaugurerait un V8 maison, le Speed Eight. Ouverte à 75°, cette mécanique super carrée en aluminium possède quatre arbres à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Dotée d’une lubrification à carter sec et d’une injection Lucas L-Jetronic, elle développe la bagatelle de 360 ch à 6500 tr/mn pour une cylindrée de 4,2 litres. Ainsi gréée, la Cerbera flirte avec les 270 km/h.

La Cerbera Speed 12 aura finalement vu le jour, même si très peu de clients auront eu la chance d'en prendre possession.

Elle reprend l'énorme dinosaure du prototype, un V12 de 7730 cm3 qui délivre 811ch et 881 Nm (!!!) garant de performances non seulement extraordinaires mais carrément incomparables...

L'utilisation de fibres de verre pour la carrosserie, et d'aluminium pour le châssis ont bien entendu joué un rôle important dans l'exceptionnelle légèreté du modèle.

Il en résulte une automobile hors-normes, sans concession, démesurée...

L'Aston Martin DB7, première voiture créée sous l'ère ford  a signé le renouveau de la marque et va permettre au petit constructeur anglais de sortir la tête de l'eau.

La DB7 est d'abord proposée avec un 6 cylindres en ligne compressé, développé en collaboration avec Jaguar. C'est un moteur issu du 6 cylindres de la Ford Mondéo et préparé par Cosworth, un préparateur anglais. Le modèle connaît un joli succès malgré quelques problèmes de finition (commodo d'origine Ford et autres vis apparentes).

En 1999, la DB7 troque son 6 cylindres contre un V12 de 6.0L et 440ch, le premier V12 de la marque. Elle se nomme désormais DB7 Vantage. Quelques modifications esthétiques sont apportées.

L'année suivante, le modèle V6 disparaît du catalogue. En 2002, le constructeur présente au Mondial se l'automobile de Paris, une série limitée de sa DB7, carrossée par Zagato, et dont le V12 a été poussé à 440ch. Les 99 exemplaires sont vendus immédiatement.

En 2003, avant son remplacement par la DB9, Aston Martin commercialise une ultime série spéciale, baptisée DB7 GT (GTA en version boîte automatique), qui bénéficie de quelques modifications esthétiques (calandre, ailes, boucliers), d'une boîte aux rapports raccourcis et du V12 dans sa configuration 435ch.

7000 voitures ont été construites entre 1994 et 2003

Bonne année a tous les amateurs d'anciennes !  

Intermeccanica a vu le jour en 1957 lorsque un ingenieur chimiste nommé frank Reisner fonda a Turin la société Constructionni Automobilia Intermeccanica

Après son mariage en 1957, Frank et son épouse Paula, deux passionnés de voitures déciderent de visiter  l'Europe et de s’installer en  l'Italie. Mr Reisner a conçu pour la course un chassis pour la société Giannini Automobili SpA, à Rome, avant de s'installer à Turin.

En 1965, Reisner construit l’Appolo qui recevra le prix Best of Show au salon de l’auto de New york la même année.

Élégante deux places l’Appolo était équipée d’un V8 tout alu d’origine Buick,et sa carroserie n'est pas sans rappeler le standart de l'époque,la Jaguar typ E

 Puis vint l’Indra ,commandée par Opel

Ce sont en tout 125 coupés et cabriolets qui furent fabriqués des 1971… avant qu’Opel ne dévelloppe sa propre version,en la baptisant Bitter CD ;ce qui laissa un gout amer a frank Reisner...

 Intermeccanica Indra 1971 -1973

Moteur opel diplomat v8 16 soupapes 5733 cm3

259 cv a 5800tr/m

1519kgs

La fabrication cessa en 1974. Intermeccanica est maintenant basé au Canada,ou ils fabriquent des répliques de VW Kubelwagen et des Porsches 356.

Joyeux Noel !

La voiture est présentée au salon de Genève de 1965 après que les prototypes eurent débuté leurs essais à la fin de 1963. Le design inspiré dû au styliste maison Pietro Castagnero permettra au coupé Fulvia de traverser une décennie sans prendre de rides. Quant à l’habitacle, il bénéficie d’une grande luminosité grâce à la finesse des montants du pavillon.

Sous le capot, on retrouve le moteur 1,1 litre de la berline, qui a été porté à 1216 cm3 (puis 1231 cm3). Avec 80 ch et un allégement de 110 kilos par rapport à la berline, la voiture file à 160 km/h. Le modèle est épaulé à partir de juin 1966 par la légendaire version HF, qui remportera d’innombrables succès en compétition.

Cette évolution sportive se contente pour le moment de 88 ch. Mais avec de nouveaux arbres à cames et collecteurs, ainsi qu’à deux carburateurs Weber de 34 millimètres, la HF se prête aux préparations mécaniques. Le poids a été abaissé à 825 kilos grâce notamment à des ouvrants en aluminium.

Au salon de Genève de 1967 apparaît une version réalésée à 1300 cm3 et baptisée Rallye 1,3 litre. Si la puissance reste la même (86 ch), la culasse a été retravaillée et l’on a monté des carburateurs Solex plus gros (35 millimètres). Le circuit d’huile hérite par ailleurs d’un radiateur. La Rallye 1,3 HF, quant à elle, développe 100 ch et pointe maintenant à 175 km/h.

 La troisième et ultime série du coupé Fulvia est dévoilée au salon de Londres de 1973. Il ne s’agit en réalité que d’un nouveau et très léger remodelage de la proue. La mécanique est inchangée. A côté de la variante Montecarlo apparaît une nouvelle version appelée Safari et dévoilée au salon de Turin de 1974. Peinte en jaune, dépourvue de pare-chocs et équipée d’un habitacle spartiate, elle se sera construite qu’à 900 exemplaires.

L’ultime exemplaire du coupé Fulvia quittera la chaîne de l’usine de Chivasso dans les premiers jours de 1976, avant que le modèle ne s’efface au profit du coupé Beta.

Quand au palmares de compétitions,voici  :

1966

Rallye dei Fiori : Cella/Lombardini (coupé 1.2 HF)

Rallye San Martino di Castrozza : Cella/Ramoino (coupé 1.2 HF)

1967

Rallye d’Espagne : Andersson/Davenport (coupé 1.3 HF)

Tour de Corse : Munari/Lombardini (coupé prototype 1401 cm3) plus de détails ICI

Claudio Maglioli est sacré champion d’Europe des voitures de tourisme (moins de 1300 cm3)

1969

Rallye Mediterranée : Källström/Haggbom (coupé 1.6 HF prototype)

24H de Daytona : Maglioli/Pinto (Zagato 1600 prototype) 1er catégorie prototype

Rallye San Remo : Källström/Haggbom (coupé 1.3 HF)

Rallye du Portugal : Fall (coupé 1.3 HF)

Rallye de Sestrières : Munari (coupé 1.3 HF)

Rallye des 999 minutes : Barbasio (coupé 1.3 HF)

Rallye Paris - St Raphaël : Trautman (coupé 1.3 HF)

Rallye des Alpes orientales : Munari (coupé 1.3 HF)

Rallye Alpe della Luna : Ballestrieri (coupé 1.3 HF)

84H du Nürburgring : Källström/Barbasio/Fall (coupé 1.6 HF prototype)

Rallye San Martino di Castrozza : Munari (coupé 1.3 HF)

Rallye Isola d’Elba : Barbasio (coupé 1.6 HF)

Rallye d’Espagne : Källström/Haggbom (coupé 1.6 HF)

RAC Rally: Källström/Haggbom (coupé 1.6 HF)

Harry Källström est sacré champion d’Europe des rallyes

1970 (coupé 1.6 HF)

Rallye des 999 minutes : Ballestrieri/Audetto

Rallye des 333  minutes : Ballestrieri/Audetto

Rallye des Alpes orientales : Ballestrieri/Audetto

Rallye San Martino di Castrozza : Källström/Haggbom

Rallye de Bavière : Barbasio/Manucci

Rallye TAP : Lampinen/Davenport

Rallye des 1000 minutes : Lampinen/Davenport

RAC Rally: Källström/Haggbom

1971 (coupé 1.6 HF)

Rallye des 999 minutes : Munari/Manucci

Rallye Semperit : Munari/Manucci

Rallye des 4 régions : Lampinen/Davenport

Rallye des Alpes orientales : Barbasio/Sodano

Rallye San Martino di Castrozza : Munari/Manucci

Rallye des 1000 minutes : Munari/Manucci

1972 (coupé 1.6 HF)

Rallye Montecarlo : Munari/Manucci 

Rallye de Sicile : Munari/Manucci

Rallye du Maroc : Lampinen/Andersson

Rallye Elan : Ballestrieri/Bernacchini

Rallye des Alpes orientales : Barbasio/Sodano

Rallye de San Marin : Munari/Manucci

Rallye de San Remo : Ballestrieri/Bernacchini

LANCIA remporte le championnat international des marques avec 97 points devant FIAT (55 points) et Porsche (53 points).

1973

Rallye Costa Brava : Munari/Manucci

Rallye de San Marin : Munari/Manucci

Martha rally : Ballestrieri/Maiga

Rallye des 4 régions : Ballestrieri/Maiga

Rallye Alpe della Luna : Ballestrieri/Maiga

Rallye de Sicile : Munari/Manucci

Rallye San Martino di Castrozza : Munari/Manucci

Sandro Munari / Mario Manucci sont sacrés champions d’Europe des rallyes devant Barbasio courant lui aussi sur Fulvia.

Le premier rallye Lyon-Charbonnières est organisé les 21, 22 et 23 mars 1947 par l’Association Sportive de l’Automobile Club du Rhône et le Moto Club de Lyon. Il est alors destiné aux autos et aux motos. C’est aujourd’hui le plus ancien rallye français…

En cette période d’après-guerre, seule la Coupe des Alpes avait été remise sur pied. Les temps étaient difficiles, le carburant n’était toujours pas en vente libre et il fallait obtenir une allocation en bons d’essence de la part du ministère de l’Intérieur…

Cette première édition prévoit trois classements : 1. Départ à froid, 2. Epreuve de maniabilité, 3. Course de côte de Charbonnières.

Le plateau est composé de voitures d’avant-guerre : c’est d’ailleurs une Bugatti 55 de 1935 pilotée par M. Daligand qui l’emporte. Déjà, à cette époque, la société des Eaux Minérales de Charbonnières-les-Bains apporte son aide matérielle.

En raison des restrictions de toutes sortes, notamment les tickets de rationnement d’essence, il n’y a pas de deuxième édition en 1948.

La dimension européenne

En 1949, le rallye Lyon-Charbonnières s’internationalise : sont remis les premiers règlements imprimés en français et en anglais. A partir de 1950, le rallye International Lyon-Charbonnières est réservé aux automobiles. Et pendant trois années consécutives, les Citroën Traction y règnent en maître…

C’est en 1952 que la cinquième édition, longue de 1900 kilomètres, prend son départ de différentes villes en Europe : Londres, Liège, Lausanne. Il est organisé avec le concours du Comité des Fêtes de Charbonnières-les-Bains.

148 engagés en 1952 et quels engagés !!! Au fil des souvenirs on peut citer Stirling Moss (coupé XK 120 vert anglais), Heurteaux et Crespin (XK 120 roadster blanc), Descollonges-Jacquin (XK 120 roadster noir), Herzet-Baudoin (XK 120 coupé), Crovetto (XK 120), Jean Guichet (15/6), Jean Behra (Kaiser-Frazer), René Cotton (Mercedes), Girier (Kaiser-Frazer), De Graffenried (Alfa Roméo).. En 1953, Jacques Ickx, journaliste qu'on ne peut suspecter de favoritisme à l'égard de la France, prétendait que le rallye de Charbonnières était « l'une des quatre plus remarquables organisations du genre (rallye) ».!!!

A partir de 1953 apparaissent les sportives modernes telles que Jaguar XK120, Porsche 356, Alfa Roméo 1300, Mercedes 300 SL et bientôt Ferrari.

En 1960 naît le 13e rallye Lyon-Charbonnières-Sttugart-Solitude. Il est organisé avec le concours de l’ADAC de Würtemberg et comprend une épreuve de vitesse sur le circuit de solitude, près de Sttugart. Les vainqueurs, Mrs Boutin-Motte sur Porsche Carrera, remportent 25 Louis d’or…

Ci dessous Gérard Larousse en 1959

En 1963, les constructeurs automobiles commencent à s’intéresser de près aux compétitions routières en préparant soigneusement leurs voitures et en organisant les assistances. C’est le début du professionnalisme. L’ADAC de Würtemberg demeure co-organisatrice de l’épreuve jusqu’en 1975.

De 1989 a 1991 Alfa Romeo produit 1 036 exemplaires de son modèle « Alfa Romeo SZ », tous de couleur rouge Alfa sauf un seul exemplaire qui sera noir et réservé à Andréa Zagato lui même.

La mécanique et la plate-forme étaient ceux de l' Alfa 75 et la « SZ » reprenait donc le schéma Alfa transaxle avec la boîte de vitesses accouplée au différentiel et pont De Dion à l'arrière. Question motorisation,la confiance allait au  V6 Alfa Romeo (Busso) de 2 959 cm3, le V ouvert à 60° avec 2 soupapes par cylindre qui équipait la 75 Quadrifoglio Oro qui développait 210 Cv et qui permettait d'atteindre une vitesse maxi de 245 km/h avec des accélérations de 0 à 100 km/h en à peine 7.0 secondes.

La production totale fut de 1036 coupés SZ et 278 Cabriolets RZ

Les suspensions étaient modifiées d'après l'étude de Giorgio Pianta, ingénieur et directeur de l'équipe rallyes du groupe Fiat et Lancia Les freins provenaient de la 75 Turbo Evoluzione. Un ingénieux système hydraulique équipait la voiture pour moduler la garde au sol.

C'est le « Centro Stile Fiat » qui lanca l'étude générale et réalisa les premières esquisses du modèle. La carrosserie était en matériaux composites réalisée par la société italienne « Carplast. »

En 1992 ,Alfa Romeo lance la variante cabriolet, appelée RZ - Roadster Zagato - qui reprend les lignes générales de la RZ avec une hauteur réduite de 11 cm, mais un poids augmenté de 132 Kg pour raison de renforcement de la structure ouverte de l'habitacle.

Cette série sera limitée à 278 exemplaires qui seront produits jusqu'en septembre 1993

A l’arrivée du rallye de Monte Carlo 1970,chez Ford,on faisait grise mine : les décevants résultats ( 5^e et 7^e,et deux abandons) des Ford escort,qui raflaient encore toutes les mises quelques mois avant,ont fait réfléchir l’équipe de Boreham et évoquer une évidence : Le »tout a l’arriere » des Porsches 911 et des Alpines était la combinaison gagnante d’alors,et les berlines familiales se trouvaient dépassées. .

Des projets ne tardèrent des lors pas a sortir des cartons a dessins, Ford possédant le moteur (le V6 de la Capri) ,il restait a trouver la carrosserie.

   Clark et Turner imaginaient un châssis acier avec une carrosserie en fibre de verre, quatre roues indépendantes, une transmission ZF et, bien sûr, une plus juste répartition des masses pour améliorer l'adhérence du train propulseur, handicap dont avait souffert l'Escort dans l'édition 70 du rallye de Monte-Carlo.

 Le "concept-car" fut dessiné par Len Bailey. C' était une berlinette sportive 2 portes, très inspirée de la GT 40 et de la Ferrari Dino.

D’apres ses concepteurs,  l'auto avait toutes les qualités. Leur opinion changea vite lorsque le premier prototype roulant fut présenté quelques mois plus tard. Le V6 s'avérait trop lourd et nuisait à la maniabilité de la voiture

Après que fut préféré au V6 trop lourd,le moteur BDA Cosworth qui était a ses débuts,la voiture essuya des revers a chacune de ses participations,aussi Boreham jetta l’éponge,d’autant que le moteur BDA donnait toute  satisfaction dans la caisse de l’Escort RS 1600 fraichement sortie des chaines.

Ford France décida envers et contre tout de donner sa chance a la GT70 en l’engageant dans les saisons 72 & 73 du championnat circuit. 

La Ford gt70 cessa ses apparitions publiques en 1974.

Nous sommes en 1968 ,et malgré la renommée de la marque Alpine grandissante dans les années 60, avec des Berlinettes A 110, la petite firme de Dieppe est à l'orée de l'industrialisation. Pour survivre dans ce monde automobile si impitoyable pour les petits constructeurs, il n'y a que la croissance qui est gage de pérennité. Jean Rédélé et son équipe démarrent alors le projet d'une nouvelle Alpine …

Alpine,sous contrat avec la régie Renault,doit se contenter de ses moteurs,et c’est celui équipant la dernière version de la berlinette 1600S qui est choisi.

 Malheureusement, différents retards liés soit à des fournisseurs, soit à Renault (pour la fourniture des moteurs, éléments de suspension et boîtes) soit à des errements techniques ont contraint Jean Rédélé à commercialiser son Alpine A310 1600 VE avec quelques détails à revoir.

Après la présentation au salon de Genève en mars 1971, les livraisons clients interviendront en septembre de la même année.

Quelques souçis rencontrés par les clients mettront a mal les finances d’Alpine,et le rachat par Renault eu lieu en 1974.

 L'Alpine A310 1600 VE possède une ligne très pure et est traversée par une ligne. La découpe des vitres de custodes reprend les thèmes des dessins de Legal et Béligond, tandis que des petites prises d'air sont là pour alimenter le moteur en air frais. Les jantes alu sont celles partagées avec les Berlinettes Alpine A110 contemporaines. A l'arrière, seule la position des feux arrière semble rapportée grossièrement (puisque non prévu à l'origine) et reprise du catalogue Renault. Petit détail très révélateur de l'indépendance encore relative d'Alpine, un macaron Alpine bleu et blanc est apposé sur chaque flanc au-dessus des roues arrière tandis que l'inscription " Renault " n'est posée que sur la poupe en complément de la marque " Alpine ".

 Le premier modèle ;le type VE a été fabriqué a 1255 exemplaires,tandis que la fabrication totale des A310 comportait 2340 véhicules. La production des VE s’arreta en 1974.

En compétition,la A310 n’eut pas toujours les succès de sa devancière,mais quelques beaux résultats furent épinglés,surtout avec la version V6 dont je parlerais plus tard.

Chez Ferrari, la Berlinetta (le B de GTB), correspond à une voiture de route, à deux places et à moteur avant, pouvant le cas échéant faire l'objet d'une préparation course.

La 365 GTB/4 Daytona était la réponse d'Enzo Ferrari à son rival Ferrucio Lamborghini, qui présenta au salon de Genève en mars 1966 l'inattendue Miura.
La rivalité entre les deux hommes était alors à son paroxysme.

La Daytona était dotée d'un V 12 de 4390 cm3 et 352 ch. La vitesse maximum était de 280 km/h.

Il faut cependant savoir que Daytona n'a jamais été la dénomination officielle de cette Ferrari. Ce furent les journalistes de la presse sportive qui la surnommèrent ainsi en souvenir des victoires des Ferrari P4 aux  24 Heures de Daytona en 1967. Ferrari se plia de bonne grâce à ce baptême, tant le nom de cette ville de Floride célèbre pour son circuit collait bien à l'image de la voiture. Les premiers exemplaires furent livrés au milieu de l'année 1969.

La Daytona reste dans les mémoires comme étant une grande Ferrari, certainement l'une des plus mythiques de la seconde moitié du 20ème siècle. Ce fut aussi, et pour une durée de 22 ans, la dernière V12 à moteur avant, avant que cette disposition ne soit de nouveau d'actualité avec la 550 Maranello de 1996. Il fut produit 1230 coupés GTB/4 Daytona et 121 spiders GTS/4.

En course,et surtout aux 24h du Mans ,les Daytona font des étincelles,notamment en 1972 ou elles raflent les 5,6,7,8,et 9^e place du classement absolu !